Ο μουμιοποιημένος Δήμιος Μουμτζής, και άλλα, περί θυμάτων..

Δεν χρειάζεται να προτείνει κάποιος στην Ελλάδα αυτόματη τιμαριθμική αναπροσαρμογή στην τρυφερότητα των εκδικητικών συναισθημάτων.

Η αγορά αυτή είναι ρυθμισμένη από την εμμονή τής ελληνικής Δεξιάς να κρατάει πάση θυσία τον ρόλο τού Δήμιου.

Θα ήταν ανόητοι οι γνωστοί για την ιστορική μνησικακία τους Έλληνες (ή Ελληναράδες) αριστεροί, να μην καρπωθούν τα οφέλη μιας τέτοιας διαχρονικής ρύθμισης.

Ας μην διαμαρτύρονται λοιπόν οι Έλληνες Δεξιοί Δήμιοι.

 

In Greece, both the Right and the Left dance to the rhythm of De Maistre, but the Right always manages to lead in this dance as the Executioner.
I am waiting for serious immigration suggestions from my friends on facebook. I prefer a position as an assistant gardener in an Iranian garden, but since if I go to Iran I will be arrested immediately (until the theocratic regime falls), I am forced to be positive about other proposals.

I apologize to the damned spirit of De Maistre for humiliating association of him that I made with the Balkan far-right scum.

 

Ζητώ Συγγνώμη από το καταραμένο πνεύμα τού De Maistre για την ταπεινωτική συσχέτιση του με τους βαλκάνιους δεξιούς κατσαπλιάδες.

---

Μουμιοποιημένος Δήμιος Μουμτζής

 

 

The class struggle in Greece, as perhaps in other regions of the world (how do I know?) has not simply been refracted by the "healthy" distorting effects of history, nor is it generally and vaguely "alienated".

I also see it fictionally or allegorically as the aggressive "dialogue" between a first-year sociology student who insists that everything has "social causes" and a theology seminary student intending to study economics who insists that everything is a "personal- Individual responsibility".

The infancy of humanity, which I am not at all sure it will outgrow, mandates these warlike simplifications between opposing class infants, one infant in a precarious position of dependence and the other infant in command.

My own class position is in the first infant, I am poor and penniless working man, so I am by "side" with that, but since I was born oldmen, this collusion of me with this infant is not wholehearted.

In short, I am elsewhere.

Amen and never-when (modified Greek phrase).

 

Η ταξική πάλη στην Ελλάδα, όπως ίσως και σε άλλες περιοχές τού πλανήτη (πως να ξέρω;) δεν έχει απλά διαθλαστεί από τις «υγιώς» στρεβλωτικές επιδράσεις τής ιστορίας, ούτε είναι γενικά και αόριστα «αλλοτριωμένη».

Εγώ την βλέπω συν τοις άλλοις μυθιστορηματικά ή αλληγορικά σαν τον επιθετικό «διάλογο» μεταξύ ενός πρωτοετή φοιτητή κοινωνιολογίας που επιμένει ότι όλα έχουν «κοινωνικές αιτίες» και ενός μαθητή ιερατικής σχολής που σκοπεύει να σπουδάσει οικονομικές επιστήμες ο οποίος επιμένει ότι για όλα υπάρχει «προσωπική-ατομική ευθύνη».

Η νηπιακή ηλικία τής ανθρωπότητας, για την οποία δεν είμαι καθόλου σίγουρος ότι θα την ξεπεράσει, επιτάσσει αυτές τις πολεμικές απλουστεύσεις μεταξύ αντιτιθέμενων ταξικών νηπίων, εκ των οποίων το ένα νήπιο είναι σε δυσχερή θέση εξάρτησης και το άλλο νήπιο κατέχει την κυριαρχία.

Η δική μου ταξική θέση είναι στο πρώτο νήπιο, είμαι φτωχός άφραγκος εργαζόμενος, οπότε «συμπαρατάσσομαι» εκ των πραγμάτων με αυτό, αλλά μιας και γεννήθηκα γέρος η συμπαράταξη μου αυτή δεν είναι ολόψυχη.

Με λίγα λόγια, είμαι αλλού.

Αμήν και ποτέ πότε.

Τι θυμάται κανείς σε τέτοιες περιστάσεις, είναι παράξενο.

Κάποτε, ήμουν δίπλα σε έναν δικό μου άνθρωπο που είχε αναλάβει, για κακή του τύχη, την διαχείριση μίας πολυκατοικίας στην Νέα Σμύρνη.

Στην πολυκατοικία αυτή υπήρχε μια Μετώπη που είχε ραγίσει. Ακόμα ραγισμένη είναι.

Όταν τέθηκε το ζήτημα τής επιδιόρθωσης της, έγινε συνέλευση των ιδιοκτητών.

Η μαινόμενη πλειοψηφία των ιδιοκτητών, ζηταγε με απειλές από τον άτυχο διαχειριστή να φέρει ένα συνεργείο χωρίς να υπάρχει πολεοδομική άδεια, χωρίς τις προβλεπόμενες σκαλωσιές, χωρίς το συνεργείο να είναι ασφαλισμένο στο ΙΚΑ.

Είναι απλό, έλεγαν, εμείς ξέρουμε (είχαν προβεί σε έρευνα στη πιάτσα), θα κρεμαστούν τα παιδιά αυτά από την ταράτσα, θα το φτιάξουν και η τιμή θα είναι στο 1/3.

Τότε παρενέβην, οντάς στο όριο να βγει πάλι από μέσα μου ο αγριάνθρωπος που μετά βίας κρατάω κλειδωμένο κάτω από την συμπεριφορική μου ηρεμία.

Τους λέω λοιπόν, αυτό που λέτε είναι απαράδεκτο από πολλές πλευρές, αλλά αν υποθέσουμε κύριοι ότι αυτοί τού συνεργείου πάθουν κάτι, ποιος θα τραβηχθεί στο αυτόφωρο και μετά στον εισαγγελέα για να υποστεί τις κυρώσεις;

Μήπως εσείς;

Κι αν ωστόσο επικαλεστούμε την δική σας ψήφο και συνυπευθυνότητα, θα την αποδεχτείτε, ή θα παριστάνετε τον Κινέζο Αυτοκράτορα;

Πήρα τα βιβλία τού διαχειριστή μέσα από το σπίτι και τα πέταξα κυριολεκτικά στα μούτρα τους, σχεδόν εξαναγκάζοντας τον δικό μου άνθρωπο να παραιτηθεί από τη θέση μαρτυρίου που λέγεται διαχειριστής ελληνικής πολυκατοικίας.

Εννοείται ότι το έργο επιδιόρθωσης τής ραγισμένης Μετώπης δεν έγινε, και αυτό είναι ακόμα πιο εξοργιστικό, διότι αποδεικνύει ότι τα εν λόγω μικροαστικά καθάρματα που πίεζαν να γίνει το έργο χωρίς όρους ασφαλείας και χωρίς πολεοδομικούς όρους, πίεζαν να γίνει από κάποιον ΆΛΛΟΝ, δηλαδή ένα θύμα που θα υλοποιούσε την παρανομία που τους συμφέρει αλλά χωρίς οι ίδιοι να αναλάβουν το ρίσκο αυτής τής παρανομίας.

Για αυτό λοιπόν, δεν πείθομαι εύκολα ούτε ενθουσιάζομαι πολύ, λίγο ναι, για την αντίσταση αυτής τής κοινωνίας στο "σύστημα".

Στον φίλο Βάγγο.

Ο καροτσέρης μπορεί να μάθει να διαχειριστεί σύνθετα τεχνικά συστήματα, ξέρει να σέβεται τον χρόνο μάθησης, και υποταγής ακόμα, στο αντικείμενο και σε αυτόν που το κατέχει γνωστικά με ξενύχτια ιδρώτα και πόνο.

Άλλοι είναι οι άχρηστοι, και κρύβονται μαζί με την αχρηστία τους σε όλες τις αντιμαχόμενες φατρίες τού κατσαπλιαδισμού.

Επίσης, τέτοια καταστροφή τής μαθητείας και τού σεβασμού δεν έχει ματαγίνει, ούτε υπάρχει, ούτε στην Δύση ούτε στην Ανατολή.

Είμαστε υπεύθυνοι για μια παγκόσμιας πρωτοτυπίας κοινωνικοανθρωπολογική καταστροφή.

Αμφισβητώ την ορθολογική υπόσταση τής συλλογικής σκέψης ενός κινήματος που θέλει να εξηγήσει τα πάντα για τον ρόλο του εχθρού αλλά δεν στρέφει τα βέλη τής κριτικής του στο ένδον των λαϊκών τάξεων, αλλά εντάξει, δεν ζητάω πια πολλά από συγκεκριμένους ιδεολογικούς ή γεωγραφικούς τόπους.

Παρεμπιπτόντως, βλέπω ξανά ότι το ανάθεμα προς τον μικροαστό, αλλά και το παραγάδι για μια κοινωνική συνάντηση προλετάριων και μικροαστών, πέφτει σαν να υπήρχαν όντως αυτές οι διαιρέσεις με τον τρόπο που το φαντάζονται όσοι πετάνε αυτό το ανάθεμα ή αυτό το παραγάδι στην κοινωνική θάλασσα.

Φανταστικές ιστορίες σε φανταστικές θάλασσες, αλλά υπάρχει πρακτικό νόημα/νήμα σε αυτόν τον παραλογισμό που ντύνεται με το ρούχο τής κοινωνιολογίας περί μικροαστών κ.λπ.

Το νόημα/νήμα είναι ότι το σημερινό κίνημα ξέρει πολύ καλά ότι χωρίς μια μικροαστική εναλλακτική οικονομία που θα κοντράρει πρακτικά την μεγαθηριακή οικονομία τής κρατικοκαπιταλιστικά ρυθμισμένης αγοράς, ούτε καν το ίδιο ως κίνημα δεν μπορεί να υπάρξει.

Οι μικροαστοί καλούνται με ύβρεις ή παρακάλια για να βοηθήσουν στην μικροαστική οικονομία τού κινήματος, that's the point.

Η κατάρα είναι το παραγάδι που έρχεται και το παραγάδι είναι η κατάρα που έρχεται, σε αυτό το ιδεολογικό παιχνίδι περί μικροαστισμού.

Και ο ελληνικός μικροαστισμός εύκολα κοιτάει προς ανατολάς αν χρειάζεται, η φιλοσοφία του είναι ο ανορθολογισμός, σε όλες τις εκδοχές του. Και άλλα...

 

Ιωάννης Τζανάκος

 

 

Η θηριώδης καπιταλιστικοποίηση των σιδηροδρόμων και τα όρια τού εκσυγχρονισμού..‘It is Getting Worse. People are Leaving’.

 

The beastly onemonstrous capitalization of the railways leading to monster trains, has in itself implications for the safety of workers and citizens.

Don't expect everything from a magical digital modernization, if alongside it there is not a partial or complete de-capitalization of the railways as well.

 

 

https://www.railwayage.com/regulatory/it-is-getting-worse-people-are-leaving/?fbclid=IwAR0Z7zPGDkkcjTcoctJnWsPLMsQ5KsAflzvlPGMH7Q1jap_639i0ZskYMkM

 

‘It is Getting Worse. People are Leaving’

 

Editor’s Note: The Surface Transportation Board is conducting an in-person hearing April 26-27 (EP 770, Urgent Issues in Freight Rail Service) with the CEOs of the “Big Four” Class I railroads—BNSF, CSX, Norfolk Southern and Union Pacific—on service problems. Class I locomotive engineer Matthew DeLay, without identifying his employer, sent this letter to STB Chairman Marty Oberman on April 19 as commentary for the hearing. It was entered into the Public Record by the STB Office of Proceedings on April 19. It is reproduced here in its entirety, with only minor edits. The opinions expressed here are those of Mr. DeLay, not Railway Age. – William C. Vantuono

Dear Chairman Oberman and Board Members:

Greetings, I hope this finds you all well. A fellow engineer passed along information from another engineer, who I have never met, Mike, 17 years an engineer, like me, with a degree, like me (art, English), which has led to writing this body. The issues before you are customer service shortages and labor shortages. I will address one issue on the topic of service shortages: Precision Scheduled Railroad (PSR) monster trains.

The Surface Transportation Board already knows this; the FRA knows this, the shippers know this; the car owners/lessees know this, the executives know this; and certainly the front line knows all too well: It is impossible to get goods to market in a timely way, when the train has derailed. Monster trains keep derailing to the point where it seems, from almost all the above parties, this has become normalized and acceptable. What other conclusion can one come to: It keeps happening, on a routine basis. 

Derailments of monster trains have become so frequent, that in my little section of the U.S. economy (although a major artery) it has become a blur. It is hard to keep them straight. By last summer, 2021, I thought CNN would just keep a helicopter out here, dedicated to the State of Iowa alone for aerials of the most recent spectacle. And just two weeks back, March 2022, one monster train, eastbound, derailed into a westbound train on adjacent track! Fate had it that both crews were ok. Yet: Is counting on miracles a valid operating model? 

I can only conjecture what is driving all this, but all parties know, and are being driven by something, something that needs to be reigned in. For myself: I believe it is Wall Street greed and investor demands. 16,450-foot trains weighing more than 42 million pounds are gratifying someone with power. Someone who wants it all and more. I believe it is those few, who live nowhere near here, who own their own private islands and jets. This is far removed from laissez faire economics, or the neo liberal model, coming out of the 1980s.

Now we must ask: Are we yet a country by and for the people, or for the few? You might not realize it, driving by a train on the road, but the infrastructure expresses something of the values and preferences of a society. It is an ever-changing barometer. The needle has now been buried to the side of winner-take-all greed: four plus years.

The result, irrespective of the culprit, is clear: Campus communities with 25,000 students don’t matter, farming communities don’t matter, watersheds don’t matter, and the environment is less than an afterthought.

Here, I might expand on something Mike mentioned: “Railroaders are paid for the inconvenience of their time.” It is an old saw, and it has some truth. I myself have made that Faustian Bargain. I have given up enormous amounts of home and family life for insurance, for a living wage, for a trade that is respectable. I do this for my family, which I simultaneously do not get to see. So I rationalize it.

Yet I do bristle that I am paid mainly for this inconvenience. Here’s why: It takes one’s life blood to learn and apply this trade. To run even a, say, “simple” traditional grain train—6,700 feet, 28 million pounds—through the ice fog of a late February night, applying the physics of the horsepower and weight to a landscape you cannot see, but must know—every inch of, every hill and dip, every crossing, every signal mast is something no office worker can imagine. It is lived truth. Not one mistake can be erased, filed away.

This is what I am paid to do. But Mike is right: Not everyone can do it; it is a learned skill. I ask you to imagine the hardest thing you ever tried to get good at, that took you to the very quick of your being, and imagine, at the same time, that should you make any mistake, it can all be washed away. And these monster trains over the past four years? Because there is an underlying workforce with this hard won knowledge, they succeed far more than they might otherwise. Yet our trade is being degraded, blame is invariably laid at our feet, the default reflex of the industry—and to a large degree, as evidenced by FRA reports governing derailments—you will see the worker here, too, is guilty until proven innocent. It is time for the FRA to examine satellite reports and back-office servers in these investigations. While that may be much harder than drawing a blood sample out of my system, as if I were a veterinary specimen, it needs to be looked into, by the government, along with these extreme PSR practices.

Meanwhile, I assure you, waiting for that call to run a 16,450-foot PSR train is dreadful: We all know what can happen, at any moment. A pallor of dread for 12 to more than 17 hours awaits. These trains are not already big enough for the carrier: We must pick up more cars for the PSR dream, with a conductor 13,800-feet away, reversing into a rail yard for more cars.

No railroader I know, were he or she made CEO, would continue this operational model. He or she would know it was not in their interest. In a generous mood, I believe the CEOs know, too. But they are being driven. They are being driven by a force that the regulatory body alone must step in and control. Gentleman and ladies: It is time to use the authority that is yours. The time for studies (as in the last spending bill) has passed. I ask you to take charge of this situation. If extreme greed is like an addiction, it is time for an intervention. If the SEC should have stopped Madoff; the STB and the FRA should stop Precision Scheduled Railroading, PSR.

From a recent letter to Rep. Tom Malinowski (D-N.J.), Member Subcommittee on Railways, Pipelines and Hazardous Materials:

“PSR has [made] engineer’s trains almost impossible to control. Shareholders roll the dice with communities, cities and the environment daily. They don’t live here. Trains have more than doubled in length. Imagine a train 16,400 feet in length weighing 17,500 tons: That is three miles, 560 feet and 35 million pounds. One train. And it is hauling hazmat, tanks of say, chlorine gas, or anhydrous ammonia. Just one tank car alone weighs 131 tons, that is 262,000 pounds. To give an example from history, 262,000 pounds of chlorine gas is approximately two-thirds of what the German army used during the trench warfare of all of WWI. One tank car alone.

“And then we pick up more enroute! My conductor is three miles away while I reverse this train into an active rail yard! Crossings don’t matter, and communities? Are you kidding? No sane country would move materials like this. These trains exceed the coupler and drawbar limits of the very cars themselves. The risks the Class I carriers are taking is a race to disaster. It is absolutely dreadful and grotesque.

Another Precision Scheduled Railroading factor in supply chain failure: Even when the majority of these PSR trains make it, without dramatic ends, they rarely get across the road during a crew members hours of service (HOS) time limit, which is 12 hours. Several factors:

“The rail infrastructure, in particular rail yards and sidings, were designed and built during the great Industrial Age. They did a lot of things right: they overbuilt bridges, for one. But it is not a failure of imagination that they could not foresee, from a sane perspective, that someday the bosses would want to normalize 15,000-foot trains.

“Yards and sidings do not accommodate this scale. It is a clash of function and design. So, imagine this: A 15,800-foot train with distributed power locomotives placed in the middle and at the rear of a train, comes to work a station with 4,500-foot tracks and needs to pick up and set out cars in the middle and rear of the train. This will not be lickety-split.

“Yes: Crew after crew expires on HOS. It is incredibly tense work shoving 12,720 feet of train, with a human being holding on all the way back there, well over two miles away, in reverse, into a rail yard, to pick up, say, 23 more cars. To then add those cars and run a battery of required air tests on the train, before departure. The scale of these trains compounds the time required to make these moves many-fold. Sometimes, in the winter, the train’s brake system cannot be adequately recharged to allow the train to depart. And while this is happening, another monster train is waiting outside town (losing on-duty time) to do more of the same! Now, both trains need to be recrewed. This is another reason people are leaving: There is no human being I know who can take being called at 7 PM for a 9 PM job, and go through this to finally arrive at the hotel at 2 PM, without an impact on their wellbeing. It is brutal.”

Should the industry show any of the ample pictures they must have of crews falling asleep or being portrayed as useless lumps, keep this extreme reality in mind: We are human, we are exhausted. It is getting worse. People are leaving.

What about any of you? Are you hiring? 

Respectfully,

Matthew DeLay, Ames, Iowa

 

 

 

Η οικογενειοκρατία των Δεξιών Κατσαπλιάδων..(Αναδημοσίευση από τον Ανδρέα Οικονομόπουλο)

ανδρεας οικονομοπουλος

 

«..Για να θυμηθούμε. Στις 20 Αυγούστου 2020, η αμαξοστοιχία 300 του Προαστιακού εκτροχιάστηκε στις 13:30, σε απόσταση 500 μέτρων πριν από το Σταθμό Ξυλοκάστρου https://www.ethnos.gr/.../ektroxiasmosamaxostoixiasproast... και αυτό ήταν το δεύτερο ατύχημα, μέσα σε μερικές εβδομάδες.

Όπως τότε είχαν καταγγείλει οι σιδηροδρομικοί, η αλλαγή γραμμής μετά την έξοδο του σταθμού σε παρακείμενο σημείο - για ''άγνωστο λόγο'' - ήταν σε ΛΑΘΟΣ κατεύθυνση και η έγκαιρη αντίδραση του μηχανοδηγού βοήθησε στο να περιοριστεί, στο ελάχιστο, η ζημιά, καθότι σημειώθηκε εκτροχιασμός μόνο ενός φορείου της αμαξοστοιχίας και από "θαύμα" βέβαια κανένας τραυματισμός δεν υπήρξε.

Το ατύχημα στάθηκε αφορμή για να καταγγελθεί από τους μηχανοδηγούς ότι στο "Κιάτο – Αίγιο" δεν λειτουργούσαν τα συστήματα φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης. 

Για το θέμα είχε κατατεθεί ερώτηση βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ στη Βουλή, στην οποία αναφερόταν πως "τα δρομολόγια βασίζονται σχεδόν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα και συγκεκριμένα στον σταθμάρχη Κιάτου" αυτός δηλαδή που αντιλήφθηκε -την τελευταία στιγμή- ότι ο μηχανισμός αλλαγής τροχιάς είχε τοποθετηθεί σε λάθος θέση, αφού τα συστήματα ασφαλείας δεν λειτουργούσαν.

Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού και πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, στην Αχαΐα, Γιάννης Καραπαναγιώτης, αποκάλυψε πως το μόνο σύστημα το οποίο λειτουργεί κατά μήκος της Σιδηροδρομικής Γραμμής ΠΑΘΕ είναι αυτό του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.

Την ίδια στιγμή, ερωτηματικά για το συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, είχαν τεθεί και για το τμήμα της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής, από Κιάτο έως Αίγιο, που παραδόθηκε σε λειτουργία στις 17 Ιανουαρίου του 2020, ημιτελές, αφού στα 70 χλμ. δεν υφίσταται, τόσο η ηλεκτροκίνηση όσο κι άλλα συστήματα! 

Η Κοινοπραξία "ΤΕΡΝΑ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ" έχει αναλάβει το τμήμα "Ροδοδάφνη – Ρίο" και την πλήρη αποπεράτωση των σιδηροδρομικών έργων, μέσω εργολαβίας, που περιλαμβάνει την κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών σε Ψαθόπυργο, Αραχωβίτικα, Ρίο, 4 Στάσεων, επιδομή, ηλεκτροκίνηση, όπως επίσης και την εγκατάσταση τηλεπικοινωνιακών συστημάτων, αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση και παρατρόχιο σύστημα προστασίας συρμών ETCS, παρεμβάσεις που θα εγκριθούν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηρόδρομων (ERA), με προϋπολογισμό 175 εκατ. ευρώ.

Δείτε τώρα.

Η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ τον Νοέμβρη του 2021 ανέλαβε την ολοκλήρωση της διπλής γραμμής Αίγιο-Ρίο και η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ έχει αναλάβει την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο. 

Ο Μιχαήλ Γουρζής είναι αντιπρόεδρος της ΤΕΡΝΑ της κατασκευαστικής εταιρείας. https://www.gekterna.com/el/the-group/management/Εποπτεύων Υπουργός είναι ο Γεώργιος Γεραπετρίτης https://vouliwatch.gr/mp/gierapetritis-giorgos που υπηρετεί ως Υπουργός Επικρατείας από τον Ιούλιο του 2019 στην Κυβέρνηση Μητσοτάκη. Επίσης είναι ο αρμόδιος για θέματα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Ο Γεραπετρίτης είναι γαμπρός του Γουρζή. Δηλαδή ο πεθερός του αναλαμβάνει δημόσια έργα εκατομμυρίων, για τα οποία εποπτεύεται από τον γαμπρό του, ο οποίος κατέχει τον καθ' ύλη αρμόδιο υπουργικό θώκο!..»

---

 

Συμπληρώνοντας την ανάρτηση τού Ανδρέα Οικονομόπουλου, με ένα ακόμα παράδειγμα δεξιοκατσαπλιάδικης οικογενειοκρατίας:

Ο Βούδας τής Σήψης, Κ. Καραμανλής, μαλώνει τον Ρουσόπουλο.

Ο βουλευτής της ΝΔ Ρουσόπουλος, ρωτήθηκε αν ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής(b), πρέπει να είναι υποψήφιος στις εκλογές του 2023. 

Απάντησε ως εξής: 

«Δεν θα του πω εγώ τι θα κάνει. Εγώ είπα το 2009 στον Κώστα Καραμανλή (a) ότι δεν θα είμαι υποψήφιος. Το 2008 είχα κατηγορηθεί αδίκως για μια αθλιότητα. Με αθώωσαν ο ΣΥΡΙΖΑ, το ΚΚΕ, το ΠΑΣΟΚ και η δικαιοσύνη καταδίκασε τους συκοφάντες μου. Θα ήταν όμως, μια κατάσταση που δεν θα μπορούσα να την παλέψω. Ας υποθέσουμε ότι ο Κώστας Καραμανλής (b) τα έχει κάνει όλα τέλεια. Τα φώτα, όμως, έχουν στραφεί όχι αδίκως στην κυβέρνηση και τον Κώστα Καραμανλή (b)».

Από το γραφείο του πρώην Πρωθυπουργού κ. Κώστα Καραμανλή (a) λέχθηκε, ως απάντηση σε ερώτηση δημοσιογράφων, ότι «οι δηλώσεις του Βουλευτή της Ν.Δ. κ. Θεόδωρου Ρουσσόπουλου (για τον Κ.Καραμανλή (b)) δεν ήταν σε γνώση του Κ.Καραμανλή (a), και εκφράζουν τον κ. Ρουσσόπουλο προσωπικώς». 

Όξω ρεεεεεε..

Ο «κανόνας τού αίματος», ο κανόνας των οικογενειακών δικτύων των κατσαπλιάδων «φιλελεύθερων» τής νοτίου Βαλκανικής.

Όξω ρεεεεεε..

 Ιωάννης Τζανάκος